El impacto de la pandemia en los precio del búnker y las tarifas de los portacontenedores

El resultado fue que los pocos compradores de petróleo que tenían almacenamiento disponible tuvieron que ser atraídos por los vendedores, que les pagaron hasta US$37,60 por barril. ¿La razón? No hay demanda de petróleo en los EE.UU. ni en el mundo. 

La demanda mundial de petróleo se desplomó en 25-30 millones de barriles/día, dijo el Servicio de Información de Precios del Petróleo. Los viajes se han paralizado; la gente ya no vuela, las autopistas están sin vehículos, el transporte por carretera se ha reducido a alimentos y compras online, los cruceros están atracados, y los buques mercantes están siendo inmovilizados. 

La demanda de petróleo colapsó a tal grado que Bloomberg informó el 7 de abril que unos 36 buques tanque, que transportaban unos 20 millones de barriles de petróleo crudo, permanecen anclados en la costa de California. Los VLCC están actuando como instalaciones flotantes de almacenamiento de petróleo para las refinerías que permanecen ociosas o que tienen una producción reducida, mientras que en el noreste de EE.UU. se almacena en vagones tanque y tuberías de ferrocarril. 

En tanto, los precios del crudo están en un contango, por lo que los precios son más altos de 3 a 6 meses en adelante, por lo que los VLCCs han sido relegados a instalaciones de almacenamiento flotante que pueden movilizarse a cualquier refinería que pueda necesitar una carga de petróleo. 

Todos los problemas de suministro vs. almacenamiento pueden verse en la caída en picada de los precios del búnker VLSFO cuando el Brent Crude se derrumbó: Mientras el 13 de enero de este año el Brent se cotizaba en US$64.20/bbl en EE.UU; US$551/MMT en Róterdam; US$604/MT en Singapur. El 22 de abril caía a US$19,13/bbl en EE. UU; a US$161,50/MT en Róterdam; y a 206/MT en Singapur. 

Sector portacontenedor 

Un problema imprevisto ha sido el desbalance de los contenedores, lo que ha provocado una escasez de contenedores vacíos disponibles para ser llenados y exportados. Cuando China se detuvo en febrero/marzo, había docenas de miles de contenedores vacíos abandonados en todo el país, pero a medida que China se recuperaba, los contenedores vacíos permanecieron en China dado que la demanda de la UE y los Estados Unidos se desplomaba. 

Simultáneamente, la cuarentena en la India dio lugar a una combinación de importadores y camioneros indios que se negaban a transportar sus contenedores. The Loadstar informó que actualmente hay más de 50.000 contenedores en dificultades sólo en Chennai, junto con más de 49.000 contenedores varados en el vecino Bangladesh, ya que el colapso de la venta al por menor en Occidente destruyó la industria de la confección de Bangladesh, la segunda más grande del mundo. 

Pero ¿Esto está afectando las tarifas de los portacontenedores? Xeneta expone que para un contenedor dry de 40 pies las tarifas promedio en el mercado de corto plazo, en diferentes rutas clave, del 3 de enero al 23 de abril, evolucionaron de la siguiente forma: Róterdam-Shanghái de US$676 a US$ 1.350; Los Ángeles-Shanghái de US$308 a US$338; Shanghái -Róterdam de US$1.982 a 1302; Shanghái- Los Ángeles de US$1.696 a US$1.641. 

Estos desbalances afectan a las tarifas de los portacontenedores, como lo demuestran los aumentos de las tarifas de entrada a Shanghái, mientras que las tarifas de las rutas comerciales que se ven afectadas únicamente por los actuales volúmenes de importación y exportación, como Shanghái-Róterdam y Shanghái-Los Ángeles, siguen deprimidas. Lamentablemente, esto no debería ser una sorpresa, ya que el número cada vez mayor de zarpes de buques con contenedores vacíos aumenta semanalmente, ya que cada vez es necesario transportar menos carga. 

Noticia tomada de: Mundo Marítimo

Te puede interesar: Puertos de Latinoamérica – Efectos de la crisis