¿Podemos contar con aviones y barcos de cero emisiones? - World Energy Trade

¿Podemos contar con aviones y barcos de cero emisiones?

¿Podemos contar con aviones y barcos de cero emisiones?

Necesitamos desplegar nuevas tecnologías y aplicar las políticas adecuadas con urgencia si queremos invertir esta situación.

Movilidad

¿Aviones y barcos? Transport & Environment (T&E) reunió a agentes innovadores del sector y a responsables políticos para debatir el futuro del transporte marítimo y la aviación con cero emisiones.

Durante décadas, la aviación y el transporte marítimo han estado atrapados en la misma tecnología de combustión de fósiles, con consecuencias nefastas para los objetivos climáticos de Europa. Necesitamos desplegar nuevas tecnologías y aplicar las políticas adecuadas con urgencia si queremos invertir esta situación.

Estas soluciones ya existen, pero los retos técnicos y económicos abundan. Sin embargo, hay esperanza. Estamos viendo el afán de muchas empresas emergentes e innovadoras que están dispuestas a acelerar el cambio hacia el transporte marítimo y aéreo de cero emisiones.

A corto plazo, la eficiencia energética y la reducción de la demanda desempeñan un papel importante a la hora de afrontar este reto. Puede tener un efecto inmediato en la reducción de las emisiones. A largo plazo, las soluciones sostenibles sustituirán a los combustibles sucios de la aviación y el transporte marítimo.

En nuestro evento en línea "Actuar ahora para los aviones y barcos de cero emisiones del mañana" fuimos testigos de este afán de primera mano, ya que exploramos cómo podría ser un mundo de movilidad libre de carbono. Reunimos a investigadores, empresas y responsables políticos para debatir el camino a seguir. Las empresas que trabajan en las soluciones de cero emisiones del futuro presentaron sus últimas innovaciones. Las señales eran positivas: hay tecnología de vanguardia y prometedora. Pero las soluciones que existen sólo pueden desarrollarse a gran escala si las políticas se diseñan para apoyar estos conceptos innovadores, y ahora mismo las reglas están demasiado inclinadas a favor del statu quo.

Viento y combustibles verdes: cómo navegar sin culpa

La transición al transporte marítimo de emisiones cero se producirá si, y sólo si, se establece una legislación que incentive la inversión en infraestructuras verdes y haga competitivos los combustibles sostenibles.

Muchos actores ya están trabajando en la ecologización del sector marítimo, desarrollando y aplicando nuevas soluciones a escala. El Centro Europeo de Aceleración del Hidrógeno Verde (EGHAC), representado en nuestro seminario web por Carina Krastel, es un consorcio que pretende acelerar los proyectos de combustibles verdes de hidrógeno apoyando la creación de una cadena de suministro. MAN ES (con la presencia de Alexander Feindt en el webinar) es uno de los principales fabricantes europeos de motores navales que tiene previsto suministrar motores de amoníaco y metanol en los próximos años. LMG Marin es una empresa de ingeniería naval activa en Noruega, Francia y Polonia, que ya ha entregado varios proyectos de buques de hidrógeno. Otra empresa europea, Madoqua, presentó proyectos de suministro de hidrógeno, metanol y amoníaco a los principales puertos de Portugal. Las soluciones presentadas por el conjunto de ponentes demostraron que el transporte marítimo de emisiones cero ya está en marcha y que se acelerará en los próximos años.

El grupo de trabajo dedicado al transporte marítimo de emisiones cero debatió los retos de la descarbonización del sector y la necesidad de aumentar los combustibles sostenibles. Sin embargo, la actual propuesta de la UE para el transporte marítimo, denominada "FuelEU Maritime", no ofrece la suficiente previsibilidad para que los combustibles electrónicos verdes se implanten en el mercado. Además, como el gasto operativo (OPEX) del transporte marítimo de emisiones cero supera con creces el gasto de capital (CAPEX), las compañías navieras no sólo necesitan apoyo político para la instalación de nuevas tecnologías, sino también para los costes del combustible.

En lugar de apoyar estos nuevos combustibles, FuelEU se arriesga a bloquear una demanda de gas aún mayor.

Esa era una mala política incluso antes de la invasión rusa de Ucrania, pero es una política aún más desastrosa ahora. Por eso, invertir en infraestructuras de GNL no es en absoluto una solución limpia a largo plazo, como hemos señalado en otro informe. Seguir con los combustibles contaminantes del pasado o facilitar la transición a un futuro limpio sin GNL, sino con combustibles electrónicos renovables, no es una opción. Es más bien imperativo no producir costes irrecuperables con tecnologías que pronto serán obsoletas y demasiado caras al ver los precios más altos del carbono.

Aparte de las políticas dedicadas a impulsar los e-combustibles, debería hacerse más hincapié en la reducción del consumo de combustible, lo que podría conseguirse obligando a construir amarres con cero emisiones y apoyando las tecnologías de velas eólicas. Por último, pero no por ello menos importante, la disponibilidad de infraestructuras de suministro y repostaje en los puertos es crucial para las decisiones de inversión en buques de emisiones cero. Y para asegurar todo esto, la acción legislativa es clave.

¿Podemos volar en verde?

El sector de la aviación debe descarbonizarse como muy tarde en 2050, pero mejor antes.

La reducción de la demanda desempeña un papel importante a la hora de afrontar este reto. Se trata de un enfoque muy rápido, eficiente y que no afecta a las infraestructuras. Para el resto de las emisiones, necesitamos soluciones inteligentes.

La reducción de la demanda de transporte en la aviación es un paso crucial. Las decisiones individuales conscientes son una contribución importante, pero sólo pueden llegar hasta cierto punto. Los cambios a nivel estructural son desesperadamente necesarios e inevitables cuando se trata de evitar la inminente crisis climática. No podemos predecir el futuro. Pero por ahora, tenemos una buena estimación de cómo podría ser.

Las tecnologías de emisiones cero ya se están desarrollando y aplicando. Las tecnologías de demostración muestran que la penetración en el mercado se producirá antes de lo que cabría esperar inicialmente. Esto significa que las políticas para la aviación verde pueden ser aún más ambiciosas.

El vuelo eléctrico

La aviación eléctrica ya es una realidad: Pipistrel ha sido pionera en este sector y ha desarrollado el primer motor eléctrico certificado por la EASA para su uso en el Velis Electro, como explicó la CTO de la empresa, Tine Tomažič.

En un futuro más cercano, la empresa Wright -representada en el seminario web por su director general, Jeffrey Engler- lanzará un avión eléctrico en 2026, impulsado totalmente por baterías eléctricas y basado en un BAe 146 readaptado, que transportará a 100 pasajeros durante una hora de vuelo.

Heart Aerospace, aunque mantiene el mismo objetivo de 2026, basa su proyecto de propulsión eléctrica en un nuevo avión de 19 plazas, el ES-19, explicó Anders Forslund, fundador y director general de la empresa aeroespacial sueca.

Hasta ahora, la densidad energética de las baterías eléctricas era un reto. Pero los recientes avances en las baterías de aluminio-aire podrían ser la solución para los aviones eléctricos, con capacidad para volar con mayor autonomía.

Aviones de hidrógeno

La propulsión por hidrógeno es otra vía prometedora para los vuelos sin emisiones, y se espera que ZeroAvia y Universal Hydrogen ofrezcan aviones regionales impulsados por hidrógeno para vuelos comerciales ya en 2024.

En los años y décadas siguientes, se espera que el desarrollo de la tecnología permita comercializar aviones de hidrógeno más grandes para realizar rutas de medio e incluso largo recorrido.

Para lograrlo, los representantes de la industria hablaron alto y claro sobre la necesidad de que el sector sea ambicioso y cree su propio futuro. Además, insistieron en la necesidad de que la industria coopere, ya que la aviación del hidrógeno no se producirá en el vacío, y es necesario crear un ecosistema del hidrógeno que incluya aeronaves, infraestructuras y suministro de hidrógeno verde. Los oradores coincidieron en que los responsables políticos deben ofrecer incentivos positivos para la tecnología de emisiones cero.

Combustibles de aviación sostenibles

Mientras que el hidrógeno y la aviación eléctrica serán la solución a largo plazo, los combustibles sostenibles para la aviación (SAF) son una clave importante para un vuelo neutro en carbono en un futuro próximo. Sobre el papel, son una solución más sencilla para descarbonizar la aviación, porque los combustibles pueden utilizarse en aviones convencionales y no requieren cambios sustanciales en la tecnología de los motores.

Las soluciones "Power-to-liquid" (PtL) -que son SAFs compuestos por hidrocarburos líquidos producidos sintéticamente- son una solución muy prometedora.

El uso de electricidad renovable y la captura directa de aire (DAC) parece ser la tecnología más favorable y escalable disponible, con la ventaja añadida de que no se necesita ningún cambio de infraestructura para dejar los combustibles en los motores. Sin embargo, todavía hay que esperar para poder volar con estos combustibles: las plantas de producción aún no se han construido y la capacidad no alcanza los niveles que necesitamos.

Sólo entonces podremos empezar a hablar de una solución viable para descarbonizar la aviación. De ahí que se necesiten mandatos estrictos del FAE para dar a los productores la seguridad de producir en masa sus productos. Esto también beneficiará a los proyectos de financiación de las futuras plantas de SAF.

 

Noticia tomada de: Clean Technica /  Traducción libre del inglés por World Energy Trade


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