Cómo el gigante del diésel Cummins podría vencer a Tesla en la batalla de los motores ecológicos - World Energy Trade

Cómo el gigante del diésel Cummins podría vencer a Tesla en la batalla de los motores ecológicos

Cómo el gigante del diésel Cummins podría vencer a Tesla en la batalla de los motores ecológicos

"Los Teslas no impulsarán nuestra economía", director general de Cummins

Movilidad

La elegante torre de oficinas de acero y cristal en voladizo de Cummins Inc. en Indianápolis se parece más a la sede de una empresa tecnológica que a la de un negocio que vive de los gases del diésel. La incongruencia continúa en Columbus, Indiana, donde Cummins nació hace un siglo y donde la fundación de la empresa financió diseños vanguardistas de I.M. Pei y Eero Saarinen para escuelas, parques de bomberos y una biblioteca.

El hecho de que el principal fabricante de motores diésel de Estados Unidos esté dirigido por un nativo de Silicon Valley con estudios de ingeniería en Stanford es otro giro sorprendente. También es totalmente relevante: La batalla por el mercado de los motores para camiones se librará en el terreno del medio ambiente, con Cummins enfrentándose a los advenedizos aparentemente más ecológicos que ofrecen camiones eléctricos.

Que así sea, dice Thomas Linebarger, director general de Cummins durante la última década.

"Los Teslas no impulsarán nuestra economía", dice. "Impulsarán a la gente rica".

Cummins está prosperando precisamente porque ha sabido cumplir las normas medioambientales cada vez más exigentes impuestas a los motores diésel. Y cuando llegue el día en que los camiones alimentados por baterías o hidrógeno desplacen por completo al diésel, Linebarger estará preparado.

Este larguirucho ejecutivo de 59 años empezó a sentar las bases de un cambio evolutivo en Cummins hace seis años, adquiriendo empresas con experiencia en baterías, hidrógeno y pilas de combustible y creando una nueva división centrada exclusivamente en las cadenas cinemáticas de nueva generación. Linebarger apuesta por que estos movimientos y la amplia base de clientes de Cummins en todo el mundo le ayuden a liderar el mercado de camiones, autobuses, barcos, trenes, equipos de minería y generadores más limpios durante la década de 2020 y más allá.

"Necesitamos soluciones que lleven las cosas al mercado: que te entreguen el colchón, que te entreguen las flores, todo lo que ocurre aquí", dice, señalando por la ventana de una gran sala de conferencias mientras una fuerte lluvia invernal empapa Indianápolis. "Una sola solución no va a servir. Nadie entiende el abanico de esas soluciones mejor que nosotros".

La variedad de enfoques es necesaria porque la línea de productos de la empresa es muy amplia. Anualmente, Cummins suministra más de un millón de motores pesados para alimentar autobuses, camionetas Dodge, semirremolques Kenworth, vehículos Bradley M2 del ejército, trenes Siemens, barcos de pesca, máquinas mineras y generadores de reserva para centros de datos.


Los retos medioambientales del diésel son considerables. Además de dióxido de carbono, el combustible emite hollín negro, causante de enfermedades cardíacas y pulmonares, y precursor del smog y la lluvia ácida. California exige que para 2024 las flotas comerciales empiecen a sustituir los camiones diésel por modelos de cero emisiones. La Agencia de Protección Medioambiental de EE.UU. pretende introducir gradualmente requisitos más estrictos para los camiones pesados a partir de los modelos de 2027.

Hasta ahora, la capacidad de Cummins para desarrollar sistemas diésel más limpios que cumplan las normas de contaminación más estrictas de los últimos 20 años le ha ayudado a prosperar. En 2021 obtuvo un beneficio neto de 2.100 millones de dólares, con unos ingresos que aumentaron un 21%, hasta los 24.000 millones de dólares. Su capitalización bursátil es de 30.500 millones de dólares.

La transición del mercado de vehículos pesados del combustible diésel no será rápida ni barata. Y puede que el ganador en el mercado de larga distancia no sean los camiones alimentados por baterías que promete Elon Musk. Podrían ser los motores que queman hidrógeno de fuentes renovables. Teniendo en cuenta la extracción de litio para una batería y la red parcialmente fósil utilizada para recargarla, es muy posible que algún día los camiones de Cummins sean más ecológicos que los de Tesla.

Dirigir un fabricante no era un resultado probable para Linebarger. Creció en un hogar de clase trabajadora de Silicon Valley en una época en la que la región estaba definida por IBM y Hewlett-Packard en lugar de Apple y Google. Sus padres se divorciaron cuando él era joven, y en un momento dado su madre recurrió a los cupones de alimentos. "Volvió a la universidad, terminó su carrera de terapia ocupacional en la Universidad Estatal de San José y nos mantuvo en movimiento".

Las buenas escuelas públicas ayudaron a Linebarger a entrar en el Claremont McKenna College y en Stanford, donde obtuvo títulos universitarios en gestión e ingeniería mecánica. Hizo unas prácticas en Cummins mientras completaba un MBA y un máster en ciencias de la fabricación en Stanford. "Quería construir empresas, no financiarlas", dice.

La estrategia de Linebarger para atacar el carbono y reducir aún más la contaminación de los gases de escape tiene varios frentes, mezclando opciones convencionales y de alta tecnología. El equipo de ingenieros de Cummins tiene previsto seguir mejorando la eficiencia de sus motores diesel y líneas de generadores, al tiempo que los diseña para quemar combustibles más limpios, como el gas natural y el hidrógeno procedente de fuentes renovables. También están preparando opciones híbridas que, como el Prius de Toyota, aumentan la eficiencia del combustible sin la enorme batería de un camión totalmente eléctrico.

"Hoy en día, con las técnicas que tenemos con el big data y la analítica, podemos diseñar la eficiencia en el sistema de una manera que no podíamos hace 10 o 15 años. Tenemos el objetivo de mejorar la eficiencia de nuestros motores en un 20% o 25% para el final de la década", dice Linebarger. "El siguiente paso es sobre todo el abastecimiento de combustible; en realidad no hay mucho más que hacer con el motor en ese momento. Una vez que sea perfectamente eficiente, será la hibridación y el combustible".

Linebarger creó una división de New Power en Cummins en 2018 para diseñar sistemas de energía de baterías y pilas de combustible y tecnología de generación de hidrógeno que podría suplantar su negocio de diésel en la década de 2030. Para apuntalarla, Cummins compró el desarrollador de pilas de combustible e hidrógeno Hydrogenics, tomó una participación en Sion Power para desarrollar baterías de metal de litio e inició una empresa conjunta con la petrolera china Sinopec para producir hidrógeno a partir de fuentes renovables. Dirigida por Amy Davis, New Power se centra inicialmente en baterías y motores para camiones ligeros y medianos, y sistemas de pilas de combustible de hidrógeno para aplicaciones ferroviarias y generación de energía estacionaria. Las cadenas cinemáticas de hidrógeno para camiones de larga distancia están en fase de desarrollo, pero no se convertirán en una actividad principal hasta finales de la década de 2020, afirma.

Con los avances en los paquetes de baterías y las ofertas para vehículos comerciales más ligeros, los operadores de flotas están "entendiendo los camiones de última milla", pero están preocupados por la sustitución de los sistemas diésel en los semirremolques y los camiones pesados, dijo Davis mientras ella y Linebarger estaban en Escocia para la conferencia sobre el cambio climático en noviembre. A los clientes de Cummins les preocupa que los sistemas de sólo baterías -como los semirremolques que Musk planea que recorran hasta 800 km- no sean realistas. No es sólo el tamaño de la batería lo que se interpone. Es la escasez de estaciones de carga.

Davis describió a los clientes que preguntaban: "¿Qué pasa con mi largo recorrido? Ni siquiera podría cargar tres de mis camiones a la vez, teniendo en cuenta el sistema de carga que hay. Entonces, ¿qué vamos a hacer?". Su respuesta: "El tren motriz eléctrico de pila de combustible puede ser bastante complementario con el trabajo de la batería que se está llevando a cabo".

Para reforzar aún más su tecnología de trenes motrices limpios, el 22 de febrero la empresa presentó un plan para comprar el fabricante de componentes Meritor en una operación valorada en 3.700 millones de dólares. "La suma de sus fuerzas complementarias nos ayudará a afrontar uno de los retos tecnológicos más importantes de nuestra época: el desarrollo de soluciones de carbono cero económicamente viables para aplicaciones comerciales e industriales", dijo Linebarger sobre la adquisición.

Junto con los fabricantes de camiones, como Daimler, Volvo y la nueva empresa Nikola, Cummins considera que la energía de las baterías es una opción viable para los camiones pesados que sólo necesitan 200 millas de autonomía diaria, como los que transportan carga desde los puertos o realizan rutas de reparto fijas. Para los camiones que necesitan recorrer 300 millas o más entre repostajes, la energía del hidrógeno parece más atractiva, sobre todo porque un sistema de pilas de combustible que convierte el elemento en electricidad es más ligero que un paquete de baterías. El tiempo de repostaje del hidrógeno puede ser comparable al del gasóleo.

 

Lea el artículo completo aquí: Forbes /  Traducción libre del inglés por World Energy Trade 

 

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