Producción de hidrógeno incrementará demanda para su transporte marítimo - World Energy Trade

Producción de hidrógeno incrementará demanda para su transporte marítimo

La International Energy Agency ha constatado que hoy día no existen suficientes embarcaciones para transportar hidrogeno puro

La International Energy Agency ha constatado que hoy día no existen suficientes embarcaciones para transportar hidrogeno puro

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De acuerdo con la International Energy Agency el incremento en la producción de hidrógeno en los próximos años contribuirá al sector de transporte marítimo a crear nuevas rutas de comercio internacional para este producto.  

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En los próximos años el sector del transporte puede beneficiarse de las nuevas rutas de comercio que serán requeridas como consecuencia del incremento de la producción de hidrógeno debido a los proyectos que están en curso, esto con base en un reciente informe de la Internacional Energy Agency (IEA). 

Regiones tales como Chile, África y el Medio Oriente tienen el potencial de producir hidrógeno a costos relativamente bajos, a diferencia de otras áreas como Japón y Europa que tienen altos costos de producción y muy posiblemente opten por importar este combustible.  

Europa se puede beneficiar del hidrógeno importado de África y el Medio Oriente en donde el hidrógeno verde puede ser producido de forma más económica. 

Los proyectos que aumentarán la producción de hidrógeno 

Buena parte de la actividad comercial se espera tenga lugar en la región de Asia-Pacífico, donde Nueva Zelanda está proyectando que para el año 2030 exportará 300.000 toneladas de hidrógeno por año, cuya producción provendrá de la planta Tarankia. Al mismo tiempo, Australia será potencialmente un proveedor fundamental para Japón y Corea de Norte debido a sus reservas de carbón. 

El parque de energía Crystal Brook en el sur de Australia está listo para una decisión final de inversión en 2019 para producción de hidrógeno que entraría en operación en el año 2021. Otro proyecto electrolítico cerca del puerto de Lincoln que producirá 18.000 toneladas de hidrógeno por año, iniciará operaciones en 2020. 

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Japón y Australia han acordado también un proyecto con inversión de US$ 342 millones, con el objetivo de utilizar la tecnología de CCUS (Carbon Capture Utilization and Storage), el cual extraerá hidrógeno a partir del carbón australiano y lo convertirá en líquido para ser exportado a Japón. 

Otras fuentes potenciales que pudieran enviar hidrógeno convertido a Japón para el sector de energía sería la planta de gas natural de Brunei que está en construcción e inclusive Arabia Saudita basado en la producción de gas natural. 

Japón tiene planes importantes para utilizar el hidrógeno importado en generación de electricidad 

La IEA ha expresado que los nuevos mercados necesitarán desarrollo de tanques de almacenamiento, plantas de licuefacción y regasificación, así como plantas de conversión y reconversión. 

Actualmente existen insuficientes embarcaciones que puedan transportar hidrógeno puro. La IEA señaló que la manera más efectiva de transportar hidrógeno para distancias superiores a 1.500 Km es a través de transporte marítimo. Por debajo de esa marca, el transporte por tuberías es el de más bajo costo 

Estas embarcaciones deben ser muy similares a las que transportan GNL y requieren que previo a su transporte, el hidrógeno debe ser licuado. La IEA agregó que las embarcaciones pudieran emplear el hidrógeno vaporizado (boilled-off) como su propio combustible. 

Estas alternativas son más económicas para el envío, sin embargo los costos son significativos para los procesos de conversión antes de ser exportado y la reconversión a hidrógeno antes de ser consumido. 

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El futuro del H2 y NH3 como combustibles 

La IEA argumentó que en el sector de transporte aéreo y marítimo los combustibles basados en hidrógeno tienen una gran oportunidad de desarrollo, principalmente en el transporte aéreo debido a que este sector carece de opciones de combustibles de bajo carbón.  

El amoniaco (NH3) y el hidrógeno (H2) tienen el potencial de abordar los objetivos ambientales en el sector de transporte, pero los costos de producción son altos con relación a los combustibles basados en petróleo

El amoniaco o como se denomina en inglés ammonia, es un gas sin color formado de nitrógeno e hidrógeno. El amoniaco es un compuesto que puede ser usado como fuente de combustible marítimo. 

Comparado con otros combustibles alternativos, el mayor impedimento para la predominancia de los combustibles basados en hidrógeno será probablemente los altos costos y la inexistencia de una infraestructura de transporte para suministro de combustible a otras embarcaciones (bunkering infraestructure).  

Recientemente Moss Maritime en cooperación con Equinor, Wilhelmsen Group y DNV-GL, desarrollaron un diseño para una embarcación de suministro de hidrógeno licuado (LH2). 

Figura 1. El hidrógeno licuado a temperatura de -253 °C ofrece ventajas respecto al hidrógeno presurizado con relación a costos de transporte.

Figura 1. El hidrógeno licuado a temperatura de -253 °C ofrece ventajas respecto al hidrógeno presurizado con relación a costos de transporte.

La embarcación LH2 para bunker tiene capacidad de 9.000 m3 y cumple con estrictos requerimientos de seguridad. La embarcación ha sido desarrollada para el suministro de hidrógeno licuado como combustible (bunkering) para embarcaciones mercantes. 

La IEA admitió que fue difícil determinar el costo exacto del hidrógeno líquido como combustible marítimo, sin embargo los costos están atribuidos principalmente al almacenamiento y a las embarcaciones de suministro de combustible o bunker vessels. 

Por su parte, la infraestructura que puede surtir de combustible a las embarcaciones con amoniaco requiere una masiva expansión para que éste gas se convierta en un producto a considerar en el espectro de los combustibles marítimos. 

La IEA ha indicado que para satisfacer la demanda de amoniaco como combustible para transporte se requiere 500 toneladas métricas, casi 3 veces el nivel actual de producción mundial y cerca de 30 veces el volumen que se comercializa actualmente. 

Las compañías propietarias de las embarcaciones no tienen control directo con respecto al desarrollo de la infraestructura, lo cual determinará en cierta medida, los combustibles alternativos que deberán usar en el futuro para cumplir los objetivos y regulaciones ambientales. 

 

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